根据汽车运动网站的报道，新入引擎供应商正在向国际汽联申请更高引擎研发预算上限以及更多的测试时长，因为他们都以为在未来的两到三年里，他们的引擎可靠性仍无法与老牌F1引擎相提并论，那么这些新入引擎供应商提出的理由又是什么呢？

  据国际汽联内部的人偷偷表示，目前的2026版引擎规则为新入供应商设置了过高的标准，这使他们在成本和可靠性之间无法达到更好的妥协，而且这样的一个问题不可能在短短的两三年内解决。红牛动力总成部门首席技术官本霍金森表示在现有的技术基础上，车队为了更好的提高可靠性必定会降低引擎的输出功率，而在2026年新版引擎规则周期内，虽然他们用于引擎研发的预算要比老牌供应商更多，但多出的这部分并不能弥补可靠性或峰值功率方面的差异。

  在2026年，新一代动力单元与当前引擎相比，相关规则的规定会增加可靠性风险，针对引擎冻结规则，这在某种程度上预示着新款引擎的可靠性升级不会每年进行一次，尤其是燃烧室、活塞、连杆、阀门和涡轮增压器等组件将在2027年和2029年获得冻结豁免的机会，而电池和电动机将在2028年和2030年才能得到升级，这使得引擎供应商不可能在一年内全方位的改善可靠性，例如在压缩比方面，虽然新版引擎规则已经将最大压缩比从现有的18降到了16，但在达到峰值功率的情况下，压缩比为十六依然会增加爆震的概率，油气混合物的自燃导致气缸内不受控制的燃烧，这对发动机将产生潜在的破坏性压力和高温。

  然而，防止爆震将更为复杂，因为引擎工程师将不再可使用气缸内部的压力传感器来检测异常燃烧并纠正燃烧室的运行参数。根据新规第C5.15.11条规定，每个气缸只允许安装一个爆震传感器，并且传感器必须是加速度计，而不是原有的压力传感器。因此，监测将经过测量发动机的振动间接获得产生爆震的相关参数，霍金森认为，这对老牌引擎供应商而言是一个重要优势，因为他们在如何让加速度计与压力传感器之间进行参数转换方面显然没有法拉利和梅赛德斯更有经验，对于两个不同参数之间建立良好的相关性是需要一些时间的，而且必须建立在赛道数据的基础上，任何台架测试所获得的数据并不具备客观性，换句话说，所有新入的引擎都必须经历过实战检验采用获得相关的数据，这几乎相当于以赛代练，为此车队必须付出更多因为可靠性问题而退赛的代价。

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