国际社会很早就认识到船舶故意、随意或意外排放油类和其他有害于人体健康的物质是造成海洋环境污染的一个重要来源。而船舶的油类污染物对海洋环境的污染大多数来源于于船舶的事故性溢油和操作性溢油两个主要方面，伴随着船舶的生产经营和生活实践，操作性溢油事故也时有发生。相对于船舶搁浅和碰撞等事故性溢油，操作性溢油的量一般不大，环境危害的恶劣性比较小，但随着船舶大型化趋势以及各国对海洋环境保护意识的增强，操作性溢油事故也不可以小看。根据协会处理溢油案件经验，操作性溢油案件中，船东不仅要承担清污和赔偿相应的责任，还可能面临船舶滞留和罚款等行政处罚，船东和船员甚至有被追究刑事责任的风险。

  《国际防止船舶造成污染公约》即MARPOL公约在保护海洋环境免受船舶造成的污染方面对人类的贡献是巨大的。公约附则I防止油类污染规则也是缔约国最多、生效最早的国际法规之一。

  公约对有害于人体健康的物质的定义系指任何进入海洋后易于危害人类健康、伤害生物资源和海洋生物，损害休息环境或妨碍对海洋其他合法利用的物质，并包括在MARPOL公约下控制的物质。而船舶的排放一词对有害于人体健康的物质或含有此类物质的废液而言，系指无论由于何种原因所造成的船舶的排放，包括任何的漏出、处理、溢出、渗漏、泵出、冒出或排出。

  同时，在公约的附则I中，分别明确了对所有船舶机器处所操作性排油的控制，以及对油船货物区域操作性排油的控制。船舶油类物质在公约划定的特殊区域内和特殊区域外的排放细则都有明确要求，生产实践中经常提及的油水分离器、15ppm、油类记录簿、清洁压载等对环保要求的根本就是来自于公约中这部分的要求。

  由此可见，公约从技术层面对于船舶操作性排油做出了严格和细致的要 求，也就是说船舶在生产实践中能够直接进行必要的操作性排油，但是一定要遵守公约细节要求，如果违反任何规定，则就造成船舶的操作性溢油事故。

  如上所述，船舶的操作性溢油一般是伴随着船舶的生产实践发生的，因此发生操作性溢油的概率和后果与船舶设备维修保养的状况和船员的业务水平及职业素养关系很大。例如：

  （1）油轮进行过驳作业时，压力控制不当，液位测量不及时或观测错误等导致管线泄漏及货舱冒油；

  （4）船舶疏于保养，设备老旧，跑冒滴漏现象严重，机舱污水产生过多无处承装，船舶违规排放污油水；

  （7）油舱透气管经过的货舱、干隔舱及压载舱区域的部分管路有锈蚀破损，导致油水混合后被违规排放；

  （8）船舶的压载管系和消防管系与舱底污油水管系的隔离出问题或者船员误操作，导致舱底污水违规排放；

  （9）液货舱在货物来更换时对货舱进行清理洗涤产生大量的洗舱水，未经稀释处理达标的洗舱水被违规排放；

  （10）船员的安全和环保意识不强，有意或无意将生活区、厨房和洗衣间等产生的含油污洗涤水违规排放。

  无论是从国际公约的规定层面还是航运公司的体系要求层面来看，船舶的应急反应机制可以说是科学的和健全的。但是，在协会参与处理会员船舶发生操作性溢油事故的案件中，我们得知，一些公司和船长对溢油事故的应急反应还是有一定的欠缺，特别是对于事故的及时报告没有强化思维和重点意识。

  就MARPOL公约的理解而言，船舶管理更注重于对船舶技术方面的要求的六个附则，而往往忽略了公约的本身部分。公约第八条涉及有害于人体健康的物质的事故报告规定：

  （b）将这些安排的详情通知本组织，以便转告其他缔约国和本组织的成员国。

  上述条款充分说明发生船舶污染事故后及时报告的重要性，而在公约的议定书I中更是明确了事故发生的船舶的船长和船舶管理人员，应毫不延迟地尽可能按照议定书的规定，对事故作出详细的报告。包括：报告的时间、报告的内容、补充报告和报告的程序。这一些内容在公司为船舶制定的船舶油污应急管理计划中也会有所提及，IMO定期更新的沿海国联系清单也是出自这个规定。

  其实对于上述规定不难理解，实践中一旦船舶发生溢油污染事故，特别是污染物对船舶周边水域带来污染的时候，由于船舶的清污设备资源太少，船舶及船员本身能作的清污行动太有限，船舶放艇回收污染物还涉及到人命安全问题，所以公约才要求船长和管理公司要及时向主管机关进行汇报，以便启动岸上应急措施，调动岸基资源来减少对海洋环境的污染程度。而实践中不乏船长和公司忙于指挥清除回收溢油，或者心存侥幸延迟报告或者故意不报告溢油污染事故，结果是导致被沿海国主管当局罚款甚至以故意排放为罪名追究刑事责任。

  对于船舶发生违反公约要求的事件的违章处理（包括对操作性溢油事故），公约的法律关系是十分明确的。

  （1）无论违章事件发生在何处，应予禁止，并根据有关船舶主管机关的法律予以制裁。

  （2）在任一缔约国管辖区域内的任何违反公约要求的事件，应予禁止，并根据该缔约国的法律予以制裁。

  对船舶发生违反公约要求的事件的法律适用以船旗国法律和缔约国法律为覆盖，当船舶在公海上发生的污染事件，应报告至船旗国政府并适用于船旗国法律；如果污染事件发生在缔约国管辖水域，当适用于缔约国法律，并且公约要求缔约国法律处罚的严厉程度应足以遏制对本公约的违反，也就是只重不轻，而且无论此类事件发生在何处，该处罚均应同等严厉。当然如果在非缔约国管辖水域发生类似污染事件，肯定也会有相应的地方法律来进行管辖。

  各缔约国针对本国管辖水域制定的海洋环境保护法案或者水资源保护法案就具有双重作用，一种原因是对MARPOL公约的履约，另一方面也是对本地发生的违法案件的处罚依据。各国的法律规定和执法力度也不完全一样，船舶若发生上述提及的操作性溢油事故，所适用的法律和要面临的处罚也不同，有些国家的违法代价是非常大的。而且，在船舶发生违反公约要求事件后，船长往往第一时间会向公司报告。因此，后续的应急处置就会牵涉到船舶和公司两个主体，一旦船舶的后续报告不及时或者应急处理不得当，公司也会成为被处罚的对象，具体主管人员如果存在重大过失，也可能依据港口国当地法律进行行政处罚或追究刑事责任。

  目前，MARPOL公约附则I已经有164个缔约国，基本上覆盖了船舶挂靠港口的大部分沿海国家。随着各沿海国对海洋环境保护意识的逐渐提高，海洋环境监视测定的技术也在逐步的提升。虽然操作性溢油事故有一定的随机性和隐蔽性，但还是可以被沿海国通过飞机或无人机监测等技术方法抓拍到事故痕迹。同时公约也赋予了港口国控制的权利，有经验的港口国检查官员也能够最终靠设备的状况和工作记录来判断出船舶是否曾经发生过操作性溢油事故，甚至抓住船员故意排放的证据。因此，我们提议会员公司和船舶：

  首先，应认真做好船舶机器设备的维修保养，从源头上控制船舶的污染事故隐患；

  其次，尽可能聘用业务能力好，责任心强的船员，严抓船舶责任制度，认真执行船舶应急演练，不流于形式作纸面工作；

  再次，公司和船长应定期开展对船员的安全环保培训，建立船员的环保意识，坚决杜绝故意违规排放行为；

  最后，一旦船舶发生了操作性溢油事故，应及时向主管机关、公司和保赔协会进行报告，以免贻误时机，造成更严重的污染后果和法律后果。

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